目前航空结构材料的设计理念逐渐由单纯的静强度设计向现代的损坏容限设计转变，要求钛弯头在具有一定强度条件下，还要有较高的断裂韧性与较低的疲劳裂纹扩展速率。TC4-DT钛合金正是在此理念下由我国自行研发的新型损坏容限型钛合金。目前对TC4-DT钛合金的研究主要集中在损坏容限性能方面，对其热成形行为的研究较少。由于微观组织对损坏容限性能的影响很大，研究高温条件下TC4-DT钛合金的变形机制很有意义。本文主要研究TC4-DT钛合金热压缩变形过程中变形温度、应变速率及变形程度对流变应力和显微组织的影响，建立钛合金的 Arrhenius型热变形本构方程，分析其中的动态再结晶行为，为实际生产提供理论参考。

航空锻件一般选用高比强度、比刚度的材料，大型航空锻件用材料主要包括钛合金、超高强度钢、铝合金三大类。 国外 7085 合金已在大型民用飞机 A380 客机的机翼主梁、肋等结构获得成功应用，该机翼主梁长 6.4m、宽 1.9m， 重达 3.9t，是目前世界上最大的铝合金锻件之一。

连日来，记者走访了江浙一带不少的钛企业，这一区域的企业在思维、视野、格局方面，独具特色甚至独具慧眼。江浙一带的企业其实挺讲“政治”的，眼光长远，对“一带一路”、“限电令”有自己独到的理解，对行业洗牌有自己独特的看法。在聊到宝鸡·中国钛谷的企业时，他们有自己的判断，认为宝鸡钛企将来会有一小批黑马出现，他们认为宝鸡作为中国钛谷当之无愧。但宝鸡规模型、高端型企业并不多，低价竞争、重复建设现象也比较严重---这是江浙部分企业对钛谷的一家之言。

厚壁钛合金管零件由于具有较强重比、优良的耐蚀性及耐疲劳性，在航空航天等领域得到了广泛应用。塑性成形工艺获得的厚壁钛合金管件具有塑性好、强度高等特点(如挤压、旋压、拉拔)，已成为加工钛合金管材零件钛三通的主要方法。 对管材塑性变形行为分析是保障管材准确塑性成形的前提和基础，而变形分析的牢靠性往往取决于材料在变形时的力学性能，格外是塑性应力-应变关系。由于材料的塑性应力应变关系与其所受的应力状态有关，因此，要根据具体成形过程中材料受力状态选择适合的试验法进而确认材料的塑性参数。

航空工业是用钛的主要领域，而喷气发动机又是用钛主要领域中的重要部分。据美国有关方面的统计，1959年-1973年，美国喷气发动机制造业用钛占全国总消费量的37%-50%，而小型亚声速喷气发动机的用钛量则占其总质量的1/3。在航空发动机中，用钛材制造中等温度构件比钢材具有更高的疲劳强度、屈服程度、蠕变强度、较低的弹性模量，因而能降低疲劳载荷时的应力。钛合金有很高的抗腐蚀性能，能大大舒缓喷气发动机的压缩性能。提高发动机压气机的增压比和涡轮进气口燃气温度，可以提高发动机的总效率，从而提高发动机推力，改善推重比和降低油耗。美国和英国发动机压气机的总压比由上世纪60年代初期的10-13，增长到70年代的20-27，并正在逐年上升，总压有望增大到50。在未采取冷却技术条件下，多用途战斗机涡轮进气口温度早已超过1650℃。

航空工业是用钛的主要领域，而喷气发动机又是用钛主要领域中的重要部分。据美国有关方面的统计，1959年-1973年，美国喷气发动机制造业用钛占全国总消费量的37%-50%，而小型亚声速喷气发动机的用钛量则占其总质量的1/3。在航空发动机中，用钛材制造中等温度构件比钢材具有更高的疲劳强度、屈服程度、蠕变强度、较低的弹性模量，因而能降低疲劳载荷时的应力。钛合金有很高的抗腐蚀性能，能大大舒缓喷气发动机的压缩性能。提高发动机压气机的增压比和涡轮进气口燃气温度，可以提高发动机的总效率，从而提高发动机推力，改善推重比和降低油耗。美国和英国发动机压气机的总压比由上世纪60年代初期的10-13，增长到70年代的20-27，并正在逐年上升，总压有望增大到50。在未采取冷却技术条件下，多用途战斗机涡轮进气口温度早已超过1650℃。